Рождение «амурского чуда»

Интересные факты

Вид на автомобильное полотно первой очереди нового моста. 2010 год

Изображение Хабаровского моста на билете Банка России

Строительством моста завершилось сооружение Транссибирской магистрали — самой протяжённой дороги мира.
На момент постройки мост был длиннейшим мостом в Старом Свете[источник не указан 76 дней].
В 1908 году проект фермы моста профессора Л. Д. Проскурякова был удостоен золотой медали на Всемирной выставке в Париже[источник не указан 627 дней].
Гранит для опор получали из местных Корфовского и Забелевского карьеров, а также из базальтового карьера на реке Тунгуске (приток Амура). Цемент на реконструкцию поступал из города Спасск-Дальний.
До строительства железнодорожного моста у Комсомольска-на-Амуре в 1975 году, Хабаровский мост был единственной постоянной переправой через Амур
Хабаровский мост изображён на пятитысячной купюре билета Банка России.
Снятие старых пролётов над судовым ходом производилось при помощи двух речных барж (с буксирами-толкачами), соединённых по типу катамарана. На палубах находились технологические опоры, баржи в полузатопленном состоянии подходили снизу к пролёту, из трюмов откачивалась вода, баржи всплывали со снятым пролётом на опорах. Затем пролёт выгружался в обратном порядке на специальный пирс и разделывался на металлолом.
Последняя из демонтированных водным способом ферм старого моста установлена на берегу Амура в качестве экспоната музея Амурского моста.
Пролёты, расположенные на мелководье, демонтировались зимой. Они поднимались на домкратах и сбрасывались на лёд. Лёд предварительно армировался брёвнами и дополнительно намораживался.
Крайние пролёты (правобережный и левобережный) опущены при помощи песочниц (разновидность домкрата, в которых рабочим телом служит сухой песок, плавно высыпающейся из цилиндра).
Монтаж всех новых пролётов вёлся консольным методом — монтажный кран на весу́ перед собой собирал пролёт, жёстко закреплённый задним концом на опоре. Когда сборка доходила до следующей опоры, передний конец пролёта провисал около 1,5 метров. Более чем стометровый пролёт поднимался домкратами, следовала завершающая сборка и монтаж на подвижные призмы (для компенсации теплового расширения).
Судоходство разрешено под вторым пролётом — вниз по течению, под четвёртым — вверх по течению. Маломерным судам проход разрешён только под левым берегом (первым считается правобережный пролёт).
Создаёт проблемы и Пемзенская протока. В районе Хабаровска в месте впадения Амурской протоки Амур делает поворот налево на 90°. Ранее маловодные Пемзенская и Бешеная протоки значительно увеличились, идёт спрямление русла Амура. Устье Пемзенской протоки расположено сразу перед Амурским мостом, на подводную часть опор действует всё более усиливающееся боковое течение. Проблему пытаются решить строительством в истоках проток Пемзенская и Бешеная переливных плотин.

Мост через Амур: как добраться в Китай:

Варианты передвижения:

Автобус: Из города Благовещенска, расположенного по российской стороне Амура, есть автобусы, которые доставят вас до пункта пропуска через мост. После пересечения границы можно продолжить путешествие на автобусе или иным общественным транспортом в китайский город Хэйхэ.
Такси: Другой вариант — воспользоваться услугами такси. На границе российская и китайская стороны предлагают такси, которые доставят вас напрямую до Китая, в город Хэйхэ. Это может быть более удобным и быстрым способом пересечения границы.
Собственный транспорт: Если вы путешествуете на автомобиле, вы можете пересечь мост через Амур самостоятельно. Учтите, что вам понадобятся все необходимые документы и разрешения.

При пересечении границы необходимо иметь при себе паспорт и другие документы, которые потребуются при прохождении таможенного контроля и пограничного контроля. Лучше заранее ознакомиться с правилами и требованиями каждой стороны границы, чтобы избежать неприятных ситуаций.

Важно отметить, что мост через Амур является крупным объектом транспортной инфраструктуры и привлекает туристов своими впечатляющими видами и историческим значением. Пересекая его, вы не только достигнете Китая, но и сможете насладиться красотой Амура и познакомиться с историей этого уникального региона

Хабаровский мост – чудо XX века

Самым важным и последним звеном Великого Сибирского рельсового пути должен был стать железнодорожный мост в районе Хабаровска. Он должен был связать восточную ветку – Уссурийскую железную дорогу с остальной частью Транссиба и обеспечить непрерывное движение поездов через реку Амур. Царское правительство объявило конкурс среди лучших мостостроителей того времени. Выбор остановили на проекте инженера Л. Д. Проскурякова, предложившего однопутный арочный мост в районе села Осиповка в 8 км к северу от Хабаровска.

В 1900 г. весь мир встречал XX век, а в Париже по этому поводу прошла Всемирная выставка технических достижений. За 7 месяцев работы Экспо ее посетили 50 млн. человек, что стало абсолютным рекордом для того времени. Судейский комитет возглавлял создатель Эйфелевой башни Густав Эйфель. Он присудил золотую медаль русском инженеру Лавру Дмитриевичу Проскурякову за его конструкцию пролетного строения из однораскосной треугольной решетки. Инженерное достижение заключалось в экономичном расходовании металла при общей прочности и устойчивости сооружения.

Важно отметить, что высшую награду на Парижской выставке получила модель однопутного железнодорожного моста через р. Енисей в г. Красноярске

Мост строился с 1895 по 1899 гг. Фермовая конструкция Проскурякова хорошо себя зарекомендовала, и через 15 лет ее с успехом использовали при проектировании моста через р. Амур

Красноярске. Мост строился с 1895 по 1899 гг. Фермовая конструкция Проскурякова хорошо себя зарекомендовала, и через 15 лет ее с успехом использовали при проектировании моста через р. Амур.

В 2002-м в ходе реконструкции Красноярского моста демонтировали старые пролеты и, несмотря на протесты местных защитников памятников истории, отправили их все на металлолом. Руководители Дальневосточного управления РЖД поступили более мудро и сохранили одну стальную ферму Хабаровского моста для потомков. Сегодня она является главным экспонатом музея Амурского моста в Хабаровске.

Стальные арочные фермы для Амурского моста производились в Польше, которая до 1915 г. входила в состав Российской Империи. Фермы огибали пол земного шара в разобранном состоянии. Сначала из Варшавы по железнодорожным путям до Одессы. Затем морским путем через Суэцкий канал и Индийский океан их везли до Владивостока. Оттуда снова по рельсам до места строительства, где и собирали.

Мост через Амур в Хабаровске окрестили Алексеевским в честь наследника российского престола цесаревича Алексея Николаевича – сына императора Николая II. Алексеевский мост освятили и открыли для сквозного движения на год позже – в октябре 1916 г. Впрочем, сооружение недолго носило это название. Уже в следующем 1917 году династия Романовых лишилась верховной власти, а мост своего августейшего имени. С тех пор он стал называться Амурским мостом.

По протяженности и темпам строительства мост через Амур в Хабаровске превзошел в свое время все аналогичные сооружения Евразии. Длина основного пролета между противоположными берегами составляла (и составляет сейчас) 2600 метров. Несущие фермы поднимались над поверхностью воды на 60 метров – это высота 20-этажного дома! В работах было задействовано 5 тыс. человек. Они жили во временных рабочих поселках на обоих берегах Амура и на островах рядом с местом стройки. На сооружение было затрачено 18 тыс. тонн металла и 13,5 млн. российских рублей.

Только в XXI веке мост через Амур в Хабаровске утратил статус самого длинного моста в России, уступив его следующим мостовым переходам:

Президентский мост в Ульяновске – 2009 год, длина 5825 метров; во Владивостоке– 2012 год, длина 4364 метра;
Северная и Южная эстакады Западного скоростного диаметра в Петербурге – 2016 год, 8794 и 9378 метров соответственно.

Но даже в третьем тысячелетии мост под Хабаровском остается самой крупной переправой через Амур и самым большим инженерным сооружением на всем протяжении Транссибирской железнодорожной магистрали.

Как добраться

Пятого октября по старому стилю или восемнадцатого по новому, то есть сегодня, Хабаровск отмечает 105-летие своей главной достопримечательности, по которой благодаря самой крупной купюре, краевую столицу узнают жители всей России — Амурского моста.

12 августа 1913 года состоялась торжественная закладка моста через Амур возле Хабаровска, а окончено было в 1916 г.. После поражения Российской империи в русско-японской войне был поставлен вопрос о сооружении Амурской железной дороги и моста через Амур. Примечательно, что моста могло бы и не быть, так как всерьез рассматривался вариант строительства тоннеля под Амуром.

Автор проекта моста Лавр Дмитриевич Проскуряков, профессор Московского инженерного училища, инженеры — Л.Д. Проскуряков, В. О. Вяземский, Г. П. Передерий, Б. И. Хлебников.

В 1916 году длина Амурского моста составляла 2600 метров. Мост состоял из 18 пролетов, длина каждого пролёта была до 130 метров.

Первое имя Амурского моста было “Алексеевский”, в честь наследника цесаревича Алексея Николаевича.

Надпись на чугунной памятной доске

5 апреля 1920 г. два металлических пролета Амурского моста были взорваны отступавшими с боями из Хабаровска партизанскими частями во время провокационного выступления японских военных. В результате железнодорожная магистраль, соединяющая берега Балтийского моря и Тихого океана, оказалась разорванной на целых пять лет.

В конце 70-х годов Дальневосточная железная дорога подняла вопрос о необходимости его реконструкции. К тому времени мост исчерпал ресурс пропускной способности. Устанавливалось ограничение скорости — 40 км в час. Пролетные строения требовали замены в связи с окончанием их нормативного срока службы. Вместе с тем, гранитные опоры были исполнены таким образом, чтобы они служили вдвое дольше металлических ферм. Арочная эстакада, находившаяся в аварийном состоянии, подлежала полной замене.

Во время теплоходной прогулки по Амуру можно насладиться живописными панорамами великой реки и увидеть этот замечательный мост, т.к. маршрут теплохода проложен до моста и обратно.

Признание брака недействительным кратко шпаргалка
Газоснабжение промышленных предприятий кратко
Климат в канаде кратко
Резка металла слесарное дело кратко
Лаокоон и его сыновья история скульптуры кратко

Туристическая достопримечательность

Мост впечатляет своими размерами и потрясающим видом на реку Амур. Он был построен для связи России и Китая и является важным элементом транспортной инфраструктуры в этом регионе.

Прогуливаясь по мосту, туристы могут наслаждаться красивыми панорамными видами на окружающий пейзаж и реку Амур. Также на мосту есть специальные площадки, где можно сделать уникальные фотографии и сохранить воспоминания о посещении этого удивительного места.

Мост через Амур является не только техническим сооружением, но и символом сотрудничества и дружбы между Россией и Китаем

Посещение этого места позволит каждому туристу почувствовать важность и значимость этой связи

Уникальная архитектура и потрясающая природа делают мост через Амур в Китай настоящей жемчужиной туризма. Поэтому не упустите возможность посетить эту достопримечательность и ощутить невероятные эмоции от ее уникальной красоты.

Конструкция

Технический проект внеклассного моста под совмещённую езду через р. Амур у г. Комсомольска-на-Амуре разработан в 1970 г. проектным институтом «Ленгипротрансмост» (ЛГТМ) Главтранспроекта Министерства транспортного строительства применительно к расчетной временной железнодорожной нагрузке С-14, а также к автомобильной нагрузке НК-80 и Н-30 по действующим техническим условиям и строительным нормам. Конструкции моста запроектированы для северного исполнения зоны А.

Строительство мостового перехода осуществлялось Комсомольским мостоотрядом МО-26 треста «Мостострой-8».

Внеклассный мост под совмещенную езду был построен по схеме 33,60 + 4 ´ (2 ´ 159,0) + 3 ´ 33,30 м на прямой в плане (числа обозначают расстояние между опорами (расстояние между пролетами), сумма должна давать общую длину мостового перехода) и с уклоном 0,004 в профиле. На общих железобетонных опорах моста установлены два пролетных строения под один железнодорожный путь и двухполосное автомобильное движение. Пролёты автомобильного перехода расположены на выносных кронштейнах (снизу по течению относительно железнодорожных пролётов).

Полная длина моста составляет 1 435,32 м. Высота на уровнем воды 24 м.

Площадь водосбора мостового перехода составляет 1 730 000 км2.

При строительстве моста у г. Комсомольска-на-Амуре в 1970—1971 гг. впервые в отечественной практике мостостроения был применен метод сооружения опор на фундаментах из железобетонных оболочек диаметром 3 м по технологии К. С. Силина, исключив кессонные фундаменты, которые традиционно применялись при строительстве всех больших и внеклассных железнодорожных мостов Транссибирской магистрали.

Для анкеровки оболочек в коренные породы впервые в мировой практике мостостроения было применено реактивно-турбинное бурение скального грунта. Для этого использовали агрегат реактивно-турбинного бурения РТБ-600, состоящий из трех турбобуров, обеспечивающих вращение породоразрушающего инструмента в виде шарошечных долот.

После погружения оболочек до проектной отметки их заполняли бетоном методом вертикально-перемещающейся трубы (ВПТ). Далее оболочки объединяли железобетонной плитой-ростверком с использованием шпунтового ограждения, на которой сооружали тело опоры.

Фундаменты русловых промежуточных опор — железобетонные, из оболочек диаметром 3,0 м, выполнены по типовому проекту ЛГТМ из бетона марки М400 (класса В30) — по прочности и F300 — по морозостойкости, с заполнением монолитным подводным гидротехническим бетоном марки М200 (В15). В полости оболочек предварительно установлены арматурные каркасы из арматуры классов А-I и А-II (сталь марок Ст5сп и Ст3сп) диаметрами 10-20 мм.

Всего при строительстве было погружено 304 оболочки.

Промежуточные опоры — массивной сборно-монолитной конструкции. От обрезов фундаментов до зоны горизонтов высокой воды и высокого ледохода русловые промежуточные опоры облицованы гранитом и имеют с верховой стороны заостренные части — ледорезы с вертикальной режущей гранью. Для облицовки опор применен камень гранитных пород, извлеченный из Киесовского и Трикратнинского карьеров.

Как добраться до моста через Амур:

Автомобилем:

Если вы планируете путешествовать на автомобиле, существует несколько путей, по которым можно добраться до моста через Амур. Из России вы можете отправиться по трассе М60 и пройти границу в поселке Пограничный. Затем следуйте указателям до моста, который находится в Китае. Отсюда уже на месте, вы можете добраться до различных китайских городов, таких как Хэйхэ, Ванда, Санцяо и других.

Если вы находитесь в Китае, вам необходимо добраться до границы с Россией. Наиболее удобный путь — это пройти через границу в Дунингане и затем продолжить движение в сторону Пограничного. Затем вы увидите указатели на мост через Амур, следуйте им, чтобы достичь его и пересечь на российскую сторону.

На общественном транспорте:

Если вы предпочитаете путешествовать на общественном транспорте, вам придется сделать несколько пересадок. Из наиболее крупных городов России и Китая можно добраться до моста через Амур на автобусах и электричках. Сначала вам нужно доехать до ближайшего крупного города в районе моста, а затем использовать местные транспортные средства или такси, чтобы добраться до самого моста.

Пешком:

Для тех, кто предпочитает активный отдых и небольшие прогулки, возможен вариант добраться до моста через Амур пешком. Конечно, это может занять достаточно много времени и потребовать хорошей физической подготовки. Но такое путешествие позволит вам насладиться прекрасными пейзажами и узнать район вокруг моста более подробно.

История

В июне — сентябре 1932 года были проведены первые изыскания моста через реку Амур будущей Байкало-Амурской магистрали в районе строящегося города Комсомольск-на-Амуре. Изыскательская партия института Ленгипротрансмост предложила три основных варианта перехода на Пивань в пределах будущего города: выше города, ниже и в черте города.

До открытия мостового перехода действовала паромная переправа. После открытия железнодорожной линии Хабаровск — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань вагоны через Амур переправлялись на железнодорожных паромах (проект 723, «Волга» (до 1952 года — «Паром № 1»), «Дон» (до 1952 года — «Паром № 2»), «Амур» и «Комсомольск». В зимнее время лёд дополнительно намораживался для прокладки временных железнодорожных путей, по которым переправа осуществлялась до весны. Паром мог самостоятельно ходить во льду до 20 см и действовал до середины декабря. С 1961 года в осеннее и зимнее время с целью продления навигации паромы проводил речной ледокол. Когда вставал лёд на Амуре и устанавливались 30 градусные морозы, то начинали чистить торосы, делая полосу 50 метров. Затем укладывали лежни, прогоны и шпалы и постоянно наращивали лёд, пока его толщина не достигала 2 метров. До 1960-х строили переправу 700 человек и все делали вручную. Только с начало 1960-х применяли технику, благодаря чему для установки и разборки требовалось 100-150 человек.

В октябре 1961 года Северным морским путём с Балтийского морского пароходства в Комсомольск-на-Амуре пришло буксирно-спасательное судно «Голиаф», навигация была продлена на 21 день.

В 1968 году с Сахалинского морского пароходства пришёл ледокол «Харитон Лаптев». Новое судно было в три раза мощнее «Голиафа», имело два кормовых и один носовой гребной винт. «Харитон Лаптев» продлил навигацию на 37 дней (до 22 декабря 1968 года), а в 1969 году — до 26 декабря.

В 1970 году на смену «Харитону Лаптеву» пришёл мощный ледокол «Фёдор Литке» (одноименное судно, не путать с прославленным ледорезом «Фёдор Литке»), навигация 1970 года была продлена до 14 января 1971 года. В этот день паромы и ледокол встали на зимнюю стоянку, а поезда пошли по ледовой дороге. С этого года больше не было разрыва между окончанием работы паромов и началом эксплуатации ледовой переправы.

Работы по строительству моста начались в 1969 году, в октябре 1974 закончено сооружение последней опоры моста (всего их было 9), а 1 августа 1975 года установлено последнее пролётное строение. 26 сентября 1975 года в торжественной обстановке главный мост БАМа был открыт для движения по железнодорожному переходу: в полдень, у первого портала нового моста остановился пассажирский поезд со станции Комсомольск-на-Амуре. Протяжными гудками попрощались с Амуром паромы, более 30 лет проработавшие на переправе.

Примечания

На начало 2012 года, планируется по две полосы в каждом направлении.
Деревня Осиповка вошла в состав города, см. Краснофлотский район Хабаровска.
Лисицын А. Амурский мост и загадка гибели «Перми» // Родина. — 2014. — № 11. — С. 55-57.
Иллюстрированный журнал «Искры» от 6 ноября 1916 года № 43.
Газета «Приамурье», 22.04.1920.
(29 мая 2014). Дата обращения: 25 января 2017.
Мост был взорван моряками-минёрами по решению командования Восточного фронта (Серышева и Постышева).
. Дата обращения: 11 ноября 2008.
. naslednik-dv.livejournal.com. Дата обращения: 27 апреля 2020.
↑ . Дата обращения: 22 мая 2012.
Дальневосточная магистраль России/Сост. В. Ф. Буркова, В. Ф. Зуев. — Хабаровск: Частная коллекция, 1997. — ISBN 5-7875-0002-4
↑ Транссибирская и Байкал-Амурская магистрали — мост между прошлым и будущим России. Центр «Транспорт». Москва 2005 год.
↑ Дальневосточная магистраль № 17 8 мая 2009 года

Предыстория строительства Амурского моста

До последних лет своего существования Российская Империя сохраняла преимущественно аграрный уклад хозяйства и феодально-сословную систему общества. Несмотря на экономическую и политическую отсталость, территории Дальнего Востока, совсем недавно присоединенные к России, активно осваивались. Сюда мигрировало население западных губерний. Развивалось сельское хозяйство, различные виды натуральных промыслов и торговля.

Приезжие крестьяне говорили:

Развивающееся хозяйство требовало отлаженных путей сообщения.
Самый распространенный в то время гужевой транспорт вязнул в сибирском
бездорожье. Поэтому путешествие из центральных областей огромной державы к ее
восточным окраинам растягивалось на долгие месяцы.

– из воспоминаний Раисы Фриессе, одной из первых жительниц Хабаровки, жены военного инженера Константина Фриессе.

Невозможно было пользоваться речным транспортом, потому что не существует непрерывной водной артерии между центром страны и ее дальневосточными рубежами. Оставались морские пути через Суэцкий канал и Индийский океан. При этом тихоходные суда на парусно-паровой тяге огибали половину земного шара. На такой вояж также уходили многие месяцы.

Во
времена последних Романовых чиновникам и офицерам, направляемым для
прохождения гражданской или военной службы на Дальний Восток, официально
отпускалось 6 месяцев на дорогу!

В середине 1880-х гг. Высочайшим повелением Императора Александра III началось строительство Великого Сибирского рельсового пути. Проходя через пол-Евразии, Транссибирская железнодорожная магистраль и в XXI веке остается самой длинной железной дорогой в мире. Конечные ее станции – Москва и Владивосток – связаны рельсовом полотном протяженностью 9288 кмПо прямой расстояние между двумя городами составляет 6 400 км. Хозяйственное развитие Дальнего Востока в течение всего XX века определялось этой железной дорогой.

Транссибирская железнодорожная магистраль на карте России и города, через которые она проходит

Особенности архитектуры моста

Амурский мост является объект особой важности, так как это и целая веха в истории России, и значимый логистический элемент, символ гениальности инженерной мысли и возможностей, которые могут быть реализованы целой командой профессионалов. Современный проект моста значительно отличается от его предыдущей версии, в частности:. Современный проект моста значительно отличается от его предыдущей версии, в частности:

Современный проект моста значительно отличается от его предыдущей версии, в частности:

мост имеет два яруса, что позволяет организовать как автомобильное, так и железнодорожное движение;
его общая длина составляет 3,89 км, а ширина 25 метров;
металлические конструкции покрыты антикоррозионным составом, что позволит продлить срок и службы;
в течение всего периода строительство по однопутному мосту сохранялось железнодорожное движение;

Замечание 1

Амурский мост изображен на купюре самого большого номинала – пять тысяч рублей.

Рисунок 2. Амурский мост. Автор24 — интернет-биржа студенческих работ

Мост через реку Амур является частью большой транссибирской магистрали, это один из самых значимых и интересных проектов в России.

История вопроса

Река Амур — это важное водное течение, которое протекает через территорию России и Китая. В связи с этим, много лет строились различные мосты на этой реке для транспортировки людей и грузов

Необходимость в постройке мостов на Амуре обусловлена его географическим положением и значимостью как важного внутреннего водного пути. История строительства мостов на реке Амур насчитывает множество примеров успешно реализованных проектов

На протяжении последних десятилетий построено значительное количество мостов на реке Амур. Некоторые из них стали настоящими архитектурными шедеврами и достопримечательностями своих городов.

Один из самых известных мостов на реке Амур — Амурский мост, который соединяет российский город Благовещенск и китайский город Хэйхэ в Амурской области. Построенный в 1999 году, этот мост является одним из самых длинных в России.
Еще один известный мост — Мост через Амур в Хабаровске. Этот мост был открыт в 1999 году и является важным объектом инфраструктуры для города.
Мост через реку Амур в городе Бира, построенный в 2016 году, сыграл значительную роль в развитии транспортной инфраструктуры региона.

Кроме того, существует еще ряд мостов на реке Амур, которые служат не только средством передвижения, но и важными символами слияния различных культур и сотрудничества между странами. Эти сооружения являются свидетелями истории развития транспортной инфраструктуры на Амуре.

Построение каждого моста на реке Амур — это сложная и продуманная задача, требующая множества инженерных и архитектурных решений. Благодаря этому, количество построенных мостов на Амуре постоянно растет, обеспечивая более удобные и эффективные способы перевозки через эту великую реку.

Мосты на реке Амур в прошлом

На реке Амур, одной из крупнейших рек Дальнего Востока России, было построено несколько знаменитых мостов.

В начале XX века был построен первый мост на реке Амур. Это был железнодорожный мост, который соединял городы Хабаровск и Комсомольск-на-Амуре. Мост имел большое значение для развития транспортной системы в этом регионе, облегчая перевозку грузов и пассажиров.

Во время Великой Отечественной войны был построен еще один мост на Амуре. Этот мост был временным и использовался для снабжения советских войск боеприпасами и продовольствием. После войны мост был разобран.

В 2000-х годах было решено построить новый мост на Амуре. Это был крупнейший мост в России и один из самых длинных мостов в мире. Мост был однопролетным и располагался между Хабаровском и Ленинском-на-Амуре. Он значительно улучшил транспортное сообщение между двумя городами и способствовал экономическому развитию региона.

Кроме того, на реке Амур есть несколько автомобильных мостов, которые облегчают движение между городами и населенными пунктами на берегах реки. Один из таких мостов находится в городе Благовещенск и соединяет его с китайским городом Хэйхэ.

Список мостов на реке Амур:

Название моста
Год постройки
Тип моста

Мост через реку Амур в г. Хабаровске
1916
Железнодорожный

Временный мост через реку Амур
1941
Железнодорожный

Мост через реку Амур в г. Ленинск-на-Амуре
2009
Железнодорожный

Мост через реку Амур в г. Благовещенске
2019
Автомобильный

Мосты на реке Амур играют важную роль в развитии инфраструктуры и улучшении жизненного уровня населения в регионе. Они становятся символом прогресса и сотрудничества между городами и странами, через которые проходит эта великая река.

Первые мосты на реке Амур

На реке Амур, одной из крупнейших рек в России, построено несколько мостов. Мосты на Амуре играют важную роль в развитии транспортной инфраструктуры и экономики региона. Но сколько же мостов было построено на этой реке?

Первый мост на реке Амур был построен в 1916 году в городе Благовещенске. Этот мост, изначально носивший название «Объединительный», соединял левый и правый берега реки. Благодаря этому мосту была обеспечена непрерывность железнодорожного сообщения на реке Амур.

Второй мост появился на реке Амур в 1952 году в городе Хабаровске. Мост, который в настоящее время носит имя В.К. Никифорова, соединяет центральную часть Хабаровска с Зелёным островом и имеет большое значение для развития города и региона.

Третий мост на реке Амур был открыт в 1999 году. Мост в городе Благовещенске, названный «Амурский», соединил правый берег реки с островом Октябрьским. Этот мост был необходим для развития торговли и обслуживания большого количества грузовых и легковых автомобилей.

С тех пор было построено ещё несколько мостов на реке Амур, но эти первые три моста считаются историческими и имеют особое значение для региона.

Экономика

Новый мост зимой. Вид с юга.
Внизу — Амур, слева направо — протока Пемзенская, вверху слева — устье реки Тунгуски.

Вид на железнодорожные пути первой очереди нового моста. 2005 год

Основные объёмы работ по сооружению первоначального моста: гранитная облицовка — 20 815 м²; бутовая накладка опор — 85 008 м³; железобетонные арочные строения — 2720 м³; металлоконструкции — 18 015 т; железнодорожные пути по мосту — 2,6 км; деревянный настил — 3400 м³. В 1913 году на работах было занято более 1000 человек. Стоимость сооружения составила 13,5 млн рублей.

Первая очередь реконструкции: земляные работы — 1 126 240 м³; разборка опор — 6500 м³; гранитная облицовка — 8980 м²; бетон и железобетон опор — 78 180 м³; железобетон пролётных строений — 8760 м³; металлоконструкции — 28 400 т; железнодорожные пути — 13,6 км; дорожное покрытие — 33 990 м²; норм. срок строительства — 5 лет и 9 месяцев; фактический срок строительства — 7 лет.

Вторая и третья очереди реконструкции: земляные работы — 71 500 м³; разборка опор — 6870 м³; гранитная облицовка — 1012 м²; бетон и железобетон опор — 10 200 м³; железобетон пролётных строений — 4100 м³; металлоконструкции — 25 900 т; железнодорожные пути по мосту — 2,6 км; дорожное покрытие — 33 900 м²; нормативный срок строительства — 4 года; фактически, срок строительства второй очереди — 4 года. Стоимость второй очереди в ценах на октябрь 2008 года составила около 6 млрд. 700 млн рублей (без НДС).

Стоимость железнодорожной части по технико-экономическому обоснованию составила 31,4 %, автодорожная часть должна была финансироваться на паритетных началах местным бюджетом (15,02 %) и федеральным дорожным фондом (53,55 %) — профинансирована только в объеме первой очереди. Масштабность проекта реконструкции мостового перехода сделала его одним из самых заметных явлений в мостостроении в последние десятилетия, а величие и архитектурная выразительность сооружения позволили разместить его изображение на самой крупной денежной купюре России достоинством пять тысяч рублей.

Почему Хабаровский мост называют «Амурским чудом»?

Грандиозное строительство шло быстрыми темпами

Заинтересованное правительство позаботилось о своевременном
финансировании проекта. Руководители стройки обеспечили грамотное выполнение всех
инженерных работ. Все это в совокупности позволило провести строительство качественно
и в рекордно короткие сроки. Благодаря этим достижениям Хабаровский
мост очень скоро удостоился неформального названия «Амурское чудо». Он был единственным переездом через Амур вплоть до
1975 г., когда в рамках строительства БАМа возвели мост в районе Комсомольска-на-Амуре.

Президентский мост в Ульяновске – 2009 год, длина 5825 метров;
мост через Амурский залив во Владивостоке– 2012 год, длина 4364 метра;
Северная и Южная эстакады Западного скоростного диаметра в Петербурге – 2016 год, 8794 и 9378 метров соответственно.

Но даже в третьем тысячелетии мост под Хабаровском остается
самой крупной переправой через Амур и самым большим инженерным сооружением на
всем протяжении Транссибирской железнодорожной магистрали.